Як-40

Як-40
Як-40 в аэропорту Стокгольм-Бромма в 1971 году
Тип	пассажирский самолёт
Разработчик	ОКБ Яковлева
Производитель	Саратовский авиационный завод
Первый полёт	21 октября 1966 года
Начало эксплуатации	1966 год
Статус	эксплуатируется
Эксплуатанты	<Вологодское авиационное предприятие(Россия)-->
Годы производства	1966—1981
Единиц произведено	1011[1]
Стоимость единицы	3,6 млн DM (1972 год)[2]
Варианты	Як-42
Изображения на Викискладе

Кабина Як-40К

Як-40 (по кодификации НАТО: Codling — «Мелкая треска») — первый в мире турбореактивный пассажирский самолёт для местных авиалиний, разработанный в СССР в 1960-е годы.

Конструкция Як-40

Конструкция крыла

Крыло самолёта прямое, большого удлинения, состоит из двух консолей. Каждая консоль снабжена тремя секциями выдвижных взлётно-посадочных закрылков и двумя секциями элеронов. Каждая консоль лонжеронной конструкции. Продольный набор каркаса консоли крыла состоит из двух продольных стенок, одного лонжерона и шести пар стрингеров. Поперечный набор состоит из 34 нервюр. Обшивка конструкции выполнена из дюралюминиевых листов. В крыле сделаны вырезы под нишу, где в убранном положении размещаются амортизационная стойка и колесо главной опоры шасси. При этом шасси оснащено мягкой амортизацией и колёсами большого диаметра, что уменьшает удельное давление на поверхность взлётной полосы и позволяет использовать самолёт на грунтовых аэродромах.

На каждой консоли крыла расположены три секции закрылков. Все секции аналогичны по конструкции. Каждая секция состоит из каркаса и обшивки. Каркас образован лонжероном, стрингерами, набором нервюр и поперечных профилей. На каждой консоли крыла расположены соответственно корневая и концевая секции элеронов, имеющих весовую балансировку и аэродинамическую компенсацию. Конструктивно каждая секция элеронов состоит из лонжеронов, набора нервюр и обшивки.

Конструкция продольных стенок — швеллерная балка, состоящая из верхнего и нижнего поясов и стенки, подкреплённой стойками. Стрингеры изготовлены из прессованных алюминиевых профилей таврового сечения.

Аэродинамическая схема

Трёхмоторный турбореактивный низкоплан с задним расположением двигателей с прямым крылом и однокилевым Т-образным оперением.

Двигатели

Три турбореактивных двигателя АИ-25 (3×1500 кгс) разработанных ГП ЗМКБ «Прогресс» имени академика А. Г. Ивченко: два двигателя установлены на пилонах в хвостовой части фюзеляжа, третий внутри хвостовой части фюзеляжа с S-образным воздухозаборником.

Реверсивное устройство на среднем двигателе является частью конструкции самолёта. Такое решение позволило обеспечить взаимозаменяемость двигателей.

В качестве вспомогательной силовой установки использован АИ-9.

История

Постановление Совета Министров СССР о создании самолёта для замены Ил-12 и Ил-14 вышло в 1960 году. Проект Як-40 разработан в ОКБ Яковлева в 1964 году. Он стал вторым в истории реактивным самолётом для местных авиалиний, после North American Sabreliner 60 на 12 пассажиров компании Continental Airlines. Опытный образец построен в 1965 году, лётные испытания начались в 1966 году: 21 октября состоялся первый полёт «Як-40» с тремя ТРДД АИ-25. Пилотировали машину лётчики-испытатели А. Л. Колосов, Ю. В. Петров. Уже в 1967 самолёт был запущен в серийное производство на авиационном заводе в Саратове.

Самолёты первых выпусков имели 24 пассажирских места. Некоторое время самолёт выпускался с взлётной массой 14,7 т и числом мест 27. Дальность полёта составляла 710 км (с резервами топлива). Позднее приступили к выпуску улучшенного варианта с взлётной массой 16,1 т и числом мест 32. На этой модификации удалось увеличить дальность полёта. Схема с прямым крылом и кормовой установкой трёх двигателей, средний из которых оснащён реверсивным устройством. Возможен горизонтальный полёт с одним из трёх двигателей.

На середину 1972 года самолёты Як-40 налетали более 150 миллионов километров и перевезли около 7 миллионов пассажиров^[3].

Летающая лаборатория Jak-40LL, предназначенная для испытаний двигателей и воздушных винтов

Серийное производство самолёта было прекращено в 1981 году из-за перехода завода-изготовителя на производство нового самолёта Як-42. Ещё одной причиной явилась начавшаяся в стране кампания экономии. Реактивный самолёт, перевозивший всего два-три десятка человек на небольшие расстояния, стал экономически невыгодным. Последний экземпляр Як-40 заводской номер 9840459 был построен для Закарпатского машиностроительного завода в январе 1982 года^[4]. Первое массовое списание лайнеров состоялось в конце 1980-х годов. В 1990-е годы сложности с приобретением новой техники и сравнительно низкие цены на авиационное топливо сделали Як-40 востребованным самолётом, многие из них в эти годы использовались в качестве корпоративного и VIP-транспорта. В 1992 году на Смоленском авиационном заводе была организована доработка самолётов Як-40 в вариант Як-40Д с увеличенным объёмом топливных баков (6 т), а в 1996 — доработка самолётов Як-40 в административный вариант (установка радиооборудования для полётов по международным линиям, оборудование салона бизнес-класса, наружная окраска полиуретановыми эмалями). По мере старения авиапарка, роста цен на топливо, появления на рынке более экономичных и современных конкурентов, а также стремительного свёртывания региональных авиаперевозок самолёты типа Як-40 стали всё реже появляться в небе, а с начала 2000-х годов началось их массовое списание и вывод из эксплуатации.

В ноябре 2016 года совершил свой первый полёт модернизированный Як-40 в двухдвигательном исполнении^[5][6].

Модификации

Периодически возникают предложения о ремоторизации Як-40, подразумевающие установку на самолёт более современных и экономичных двигателей. В частности, СибНИА ведёт проект ремоторизированного Як-40 на два двигателями TFE731, в настоящее время дошедший до стадии лётных испытаний промежуточного образца. Проект ведётся с согласия, но без участия ОКБ имени Яковлева, заявившего о незаинтересованности в работе над самолётом^[10].

Кроме того, там же проектируется вариант самолёта с композитным крылом, который должен иметь дальность, увеличенную с 3 до 5 тысяч км, и повышенную скорость, начало лётных испытаний было запланировано на конец 2017 года^[11]. Заявленная цель проекта — отработка технологий, использованных в ТВС-2ДТС, применительно к изготовлению высокоскоростных самолётов. В настоящее время сроки сдвинуты на 2019 год, самолёт получил проектное название СТР-40ДТ, первый образец будет оснащаться двумя арендованными двигателями TFE731-5BR тягой 2100 кгс, за счёт такой тяговооружённости он сможет развивать скорость до 700 км/ч^[12].

Як-40 в Западном мире

Начиная с 1967 года Як-40 регулярно выставлялся на зарубежных авиасалонах^[13] и самолёт смог своими характеристиками заинтересовать зарубежных покупателей. В качестве продавца выступало советское внешнеторговое объединение «Авиаэкспорт», которое получило заказы на Як-40 от авиакомпаний из ФРГ (заказ на 14 самолётов), Италии, Франции и Швеции. Но из-за затянувшегося процесса сертификации (во многом от того, что СССР не допускал зарубежных специалистов осмотреть производство самолётов) многим планам не суждено было сбыться^[14].

Сертификат лётной годности Италии и ФРГ был получен в 1972 году и таким образом Як-40 стал первым отечественным самолётом^[13][14], получившим возможность эксплуатироваться компаниями капиталистических стран.

Помимо Западной Европы «Авиаэкспорт» выступал с предложением к фирме Boeing о совместной продаже и обслуживании Як-40 на территории Северной Америки, но против этого проекта была часть властных структур США и дальше намерений дело не пошло^[14].

Италия

В Италии Аэрофлот имел долю (30 %) в региональной авиакомпании Aertirrena из Флоренции, под флагом которой СССР решил провести демонстрационный тур по странам Азии и Австралии. 29 сентября 1970 года Як-40 (рег. I-JAKA) был приписан к флоту авиакомпании^[15], а 19 июня 1971 года отправился в тур по маршруту Флоренция → Анкара → Тегеран → Лахор → Нью-Дели → Калькутта → Рангун → Бангкок → Сингапур → Денпасар → Купанг → Дарвин → Маунт-Айза → Мельбурн → Сидней → Канберра → Рома → Шарлевиль → Дарвин → Купанг → Джакарта → Куала-Лумпур → Бангкок → Сонгкхла → Рангун → Калькутта → Дели → Лахор → Карачи → Исфахан → Диярбакыр → Стамбул → Флоренция^[16].

После демо-тура участвовавший в нём Як-40 в 1972 году вернулся в СССР, где получил регистрационный номер СССР-87657^[15], а, так как к этому времени сертификация самолёта в Италии была завершена, вместо него в Италию в тот же год поступили две новые машины (рег. I-JAKE и I-JAKI)^[14], которые Aertirrena сдала в лизинг авиакомпании Olympic Airways^[17].

Из-за финансовых трудностей в 1975 году Aertirrena прекратила работу, а принадлежащие ей Як-40 были переданы в новообразованную авиакомпанию Avio Ligure, которая была создана специально под эксплуатацию Як-40^[18]. 28 мая 1977 года один из Яков (рег. I-JAKE) при посадке в аэропорту Генуи выкатился с ВПП в море^[17].

В 1980 году Avio Ligure закрылась^[18]. С 1981 по 1987 года оставшийся Як-40 эксплуатировала авиакомпания Cadabo (в 1987 прекратила работу); с 1987 по 1991 — авиакомпания Alinord (закрыта в 1991 году). В итоге самолёт попал в либерийскую авиакомпанию Air Liberia Trp и в 1996 году он был уничтожен на аэродроме выстрелом из гранатомёта во время гражданской войны^[15].

ФРГ

Як-40 авиакомпании General Air

В начале 70-х германская авиакомпания General Air направила предложение «Авиаэкспорту» о покупке в кредит 5 самолётов Як-40. Советский Союз, заинтересованный в продаже самолётов, согласился, но выдвинул условия сделки: предоплата 30 % и погашение кредита в течение 4 лет с гарантией от какого-либо из ведущих банков Германии. После ряда переговоров окончательное соглашение выглядело так: предоплата 15 % от стоимости самолётов и кредит на 6 лет, в качестве гаранта выступал частный банк одного из учредителей авиакомпании. Кроме того СССР обязывался организовать склад запчастей и провести обучение пилотов и обслуживающего персонала. 2 октября 1972 года первый Як-40 начал полёты из аэропорта Гамбурга^[2].

Нефтяной кризис 1973 года сильно ударил по бюджету авиакомпании. Из-за неэкономичности двигателей АИ-25 доля расходов на топливо в авиакомпании выросла с 12 до 36 процентов. Плюс к этому один из самолётов (рег. D-BOBD) 19 февраля 1975 года потерпел аварию при посадке в аэропорту Саарбрюккена^[19], после чего борт был списан. В итоге тяжёлое финансовое положение авиакомпании привело к её банкротству^[2].

В 1975 году оставшиеся четыре самолёта были возвращены в СССР и продолжили полёты в Аэрофлоте.

Як-40 в Латинской Америке

Помимо Европы и Азии «Авиаэкспорт» активно продвигал самолёт и на южноамериканский рынок, где нетребовательный к развитой аэродромной инфраструктуре Як-40 мог получить неплохой спрос. Причём советская сторона позиционировала Як-40 как прямую замену поршневому Douglas DC-3^[14].

Первая договорённость о поставке 5 самолётов Як-40 была достигнута с колумбийской авиакомпанией Aerocóndor de Colombia. При этом СССР намеревался не ограничиваться продажей, но и решил организовать в портовом городе Барранкилья сборочное производство^[20].

«Авиаэкспорт» изначально предоставил очень льготные условия для покупки самолётов. При цене около 1,2 миллиона американских долларов предоставлялся кредит на следующих условиях: 2 % годовых сроком на 15 лет^[14].

Як-40 (рег. CCCP-87791)^[21], произведённый в 1969 году на Саратовском авиационном заводе^[22], был разобран и морем доставлен в Барранкилью. В начале 1972 самолёт был собран советскими специалистами и подготовлен к демонстрационным полётам, программа которых предусматривала и испытания самолёта в высокогорной местности. В Колумбии было совершено 29 полётов в 10 городах. Также демонстрационные полёты выполнялись в Эквадоре (11 полётов в 5 городах), Перу (13 полётов), Венесуэле, Боливии, Бразилии, Чили, Аргентине и Уругвае. После чего машина вновь прибыла в колумбийский город Барранкилью, откуда и начинался маршрут тура^[13].

Далее последовал следующий этап полётов — полёты в странах Центральной и Северной Америки, во время которого Як-40 посетил Коста-Рику, Панаму, Мексику, США и Канаду. Из Канады в Аляску и перелетев через Берингов пролив приземлился на территории СССР — в Анадыре и далее в Москву. Всего за 6 месяцев пребывания в Америке Як-40 под управлением КВС Арсения Леонидовича Колосова налетал более 100 тысяч километров и посетил 14 стран^[3].

Самолёт хоть и оставил приятное впечатление, но так и не нашёл покупателей. Контракт с авиакомпанией Aerocóndor de Colombia был расторгнут по причине того, что колумбийские власти не сертифицировали самолёт. Также был отменён проект по сборке Як-40 в Барракилье. Только три страны региона выдали сертификат типа: Куба, Боливия и Гватемала^[20].

Демо-тур в Африке

Последний продолжительный демонстрационный тур был совершён по африканским странам. Для полёта был подготовлен Як-40 (рег. СССР-87597).

Первой точкой на маршруте была столица Эфиопии Аддис-Абеба. Всего было посещено 17 стран Африки. Демо-тур проходил в следующем порядке (указано часть точек маршрута): Аддис-Абеба → Найроби → Дар-Эс-Салам → Лусака → Лагос → Санта-Исабель → Дакар → Нуакшот → Рабат → Тунис. В каждой точке маршрута выполнялись показательные полёты. Самолёт осматривали представители властных и деловых кругов посещаемых стран^[23].

Вариант компоновки салона Як-40 бизнес-класса

Лётно-технические характеристики

Данные приведены для самолёта с максимальной взлётной массой 17200 кг при эксплуатации на ВПП с искусственным покрытием. Источник данных: «Руководство по лётной эксплуатации самолёта Як-40» М. Воздушный транспорт. 1995 год^[24]

Технические характеристики

• Экипаж: 3 + 1 бортпроводник
• Пассажировместимость: 27, 31, 34, 36 или 40 человек (в зависимости от варианта компоновки)
• Грузоподъёмность: 3240 кг
• Длина: 20,36 м
• Размах крыла: 25,0 м
• Высота: 6,5 м
• Площадь крыла: 70,0 м²
• Масса пустого: 9850 кг
• Масса снаряжённого: 14265 кг
• Максимальная взлётная масса: 17200 кг
• Масса топлива во внутренних баках: 3910 кг
• Силовая установка: 3 × ТРДД АИ-25
• Тяга: 3 × 1120 кгс (номинальная)
• Вспомогательная силовая установка: 1 × АИ-9 ГТД

Лётные характеристики

• Максимальная скорость: 546 км/ч (на высоте 6000 м)
• Крейсерская скорость: 510 км/ч (на высоте 6000 м)
• Практическая дальность: 820 км (с максимальной коммерческой нагрузкой)^[25]
• Перегоночная дальность: 2500 км^[25]
• Практический потолок: 6000 м (с пассажирами); 8000 м (перегоночный)
• Скороподъёмность: 7,0 м/с (у земли)
• Длина разбега: 850 м
• Длина пробега: 550 м (с реверсом); 750 м (без реверса)

Эксплуатанты

Использовался с 1970 года в 19 странах мира^[26].

• Азербайджан Азербайджан — 3 Як-40 в ВВС, по состоянию на 2016 год^[27]
• Ангола Ангола — 1 Як-40 в ВВС, по состоянию на 2016 год^[28]
• Афганистан Афганистан — 3 шт;
• Болгария Болгария — 13 шт, из них 10 в а/к «Балкан», 2 в санавиации, 1 в инспекции по контролю за воздушным движением;
• Венгрия Венгрия — 1 шт, летающая лаборатория;
• Вьетнам Вьетнам — 8 шт;
• Гондурас Гондурас — 1 шт, продан в 2000 году^[29] камчатским авиапредприятием;
• Грузия Грузия — 2 Як-40 в ВВС, по состоянию на 2016 год^[30]
• Замбия Замбия — 2 шт, президентский авиаотряд;
• Италия Италия — 3 шт;
• Камбоджа Камбоджа — 3 шт, были переданы в аренду со сменным советским экипажем на 5 лет;
• Куба Куба — 3 Як-40 в ВВС, по состоянию на 2016 год^[31];
• Лаос Лаос — 1 Як-40 в ВВС, по состоянию на 2016 год^[32]
• Мадагаскар Мадагаскар — 2 Як-40 в ВВС, по состоянию на 2016 год^[33]
• Польша Польша — 19 шт, почти все в правительственном авиаотряде;
• Россия Россия — некоторое количество Як-40 в Пограничной службе ФСБ Российской Федерации, по состоянию на 2016 год^[34] а также один самолёт принадлежит коммерческой организации.
• Сирия Сирия — 4 Як-40 в ВВС, по состоянию на 2016 год^[35]
• Сербия Сербия — 2 Як-40 в ВВС, по состоянию на 2016 год^[36]
• Чехия Чехия — 2 Як-40 в ВВС, по состоянию на 2016 год^[37]
• Украина — 1 Як-40 в составе Motor Sich по состоянию на 2016 год^[38]
• ФРГ ФРГ — 5 шт;
• Экваториальная Гвинея Экваториальная Гвинея — 2 шт, из которых 1 президентский борт и 1 пассажирский в а/к «ЛАГЕ»;
• Эфиопия Эфиопия — 1 Як-40 в ВВС, по состоянию на 2016 год^[39]
• Югославия Югославия — 6 шт, правительственный авиаотряд.

В России по состоянию на 1 января 2006 года в Государственном реестре гражданских воздушных судов числилось 265 самолётов Як-40, из них 138 находились в эксплуатации^[40].

Аварии и катастрофы

28 августа 1993 года в Хороге при взлёте потерпел катастрофу перегруженный Як-40 компании Точикистон, в результате чего погибли 82 человека. Это крупнейшая по количеству жертв авиакатастрофа с самолётом этого типа и крупнейшая авиакатастрофа на территории Таджикистана.

По неофициальным данным^[41] на 16 апреля 2011 года в результате катастроф, аварий и уничтожения на земле в ходе боевых действий был потеряно 117 самолётов типа Як-40.

Як-40 в музеях и на постаментах

Тип	Бортовой номер	Местонахождение	Изображение
Як-40	RA-87958	Владивосток Авиа установлен на территории студенческого городка ВГУЭС во Владивостоке[42]
Як-40	UR-SAN	Государственный музей авиации Украины
Як-40	UR-XYZ	Государственный музей авиации Украины
Як-40К	CCCP-87490	Центральный музей Военно-воздушных сил РФ, Монино
Як-40	045	Музей ВВС в Деблине (Muzeum Sił Powietrznych w Dęblinie), Польша
Як-40	СССР-87721	г. Славянск Донецкая область, на территории Славянского колледжа Национального авиационного университета
Як-40	СССР-87734	г. Кривой Рог Днепропетровская область, на территории Криворожского колледжа Национального авиационного университета
Як-40	СССР-87749	г. Степняк Акмолинская область, на территории центрального сквера
Як-40	RA-87943	г. Нерюнгри, Республика Саха (Якутия), на аллее Первостроителей города
Як-40	RA-87448	г. Братск, Иркутской области, территория аэропорта
Як-40	RA-87986	г. Липецк, территория аэропорта
Як-40	CCCP-87748	г. Курган, Музей авиации	[43]
Як-40	RA-88244	пгт Берёзово, Аэропорт Берёзово
Як-40	RA-88180	г. Череповец, территория аэропорта

Интересные факты

Герб пгт. Быково, Московской области

• В 1970 году за создание Як-40 ОКБ Яковлева была присуждена Ленинская премия.
• У Як-40 нет отдельного багажного отсека. Багаж сдаётся при посадке на борт и перевозится в вестибюле.
• Як-40 изображён на гербе посёлка городского типа Быково Раменского района Московской области^[44]
• 29 ноября 2016 года СибНИА приступил к испытаниям двухдвигательного Як-40.

Изображения

• 

  Як-40 с опущенным трапом-рампой. Посадка и высадка пассажиров осуществляется по хвостовому трапу-рампе, являющимся одновременно крышкой люка, который по своей конструкции напоминает грузовую рампу транспортных самолётов

• 

  Макетный вид салона

См. также

• VFW-Fokker 614
• Т-39 Sabreliner
• Dassault Falcon 20
• Hawker Siddeley HS-125
• СТР40-ДТ

Примечания

Литература

• Комиссаров Сергей. Як-40 — реактивный первенец местных авиалиний (рус.) // Авиация и Время : журнал. — 2013. — № 4. — С. 4-27.

Ссылки